¿De qué sirve por consiguiente el derecho diferencial, si con tales condiciones es imposible toda competencia? Estos datos demuestran de un modo evidente que con el derecho diferencial es inútil esperar que nuestra marina compita con la extranjera, y que es preciso buscar otros medios para su fomento, tanto más, cuanto que hemos visto que la nacion inglesa, donde está suprimido el derecho diferencial casi desde 1846, y que después en 26 de Junio de 1849 abolió el Acta de navegacion, en 20 de Abril de 1853 permitió las tripulaciones de marineros extranjeros en buques ingleses, y en 23 de Marzo de 1854 permitió á los buques extranjeros hacer en sus costas el comercio de cabotaje, quedando desde entóuces completamente igualadas todas las banderas extranjeras à la nacional inglesa; y hemos observado que cada una de esas franquicias marca en los precedentes estados un gran aumento en la navegacion del Reino Unido, hasta duplicarse en 16 años que median desde que empezaron á derogarse aquellas ilusorias protecciones.

A la marina española, por otra parte, la indemnizarian ámpliamente de esa estéril proteccion las franquicias que inmediatamente se la otorgarian en otras naciones, de las que está casi excluida, y continuará estándolo mientras subsista el derecho diferencial.

La Sociedad no quiere molestar, acumulando datos que sabe han dirigido á la Comision otras corporaciones respetables, pero no puede ménos de llamar la atencion acerca de los siguientes, por los que se demuestra que el derecho diferencial es sumamente gravoso en los artículos de mucho valor y poco volúmen, y no puede sostenerse en los de mucho volúmen y poco valor sin arruinar á importantísi mas industrias que los consumen.

Así, por ejemplo, se ha calculado por el Excmo. Sr. D. Luis María Pastor, que

Una tonelada de abanicos tiene por derecho diferencial un recargo, por término medio, de 12 á 15.000 reales.

Una tonelada de muselina 21.000 reales, y solo le corresponderian 200 al algodon que contiene. Hay en el Arancel

508 artículos en junto, cuya importacion total no pasa de 908 á 910 toneladas, es decir, la carga de una fragata buena inglesa.

1

1 á 2

2 á 5

5 á 10

En conclusion, la Sociedad Económica cree que conviene suprimir el derecho diferencial de bandera, no solo para los artículos que se produzcan en Europa, sino para los de todo el comercio universal, y que debe fomentarse nuestra marina por otros medios, tales como:

El permitir la importacion y abanderamiento de buques extranjeros.

El de permitir las carenas y reparacion de nuestros buques en los puertos y astilleros extranjeros. El de suprimir las matrículas de mar, dejando libres las industrias marítimas;

Y el de reformar en sentido liberal el Arancel y las Ordenanzas de Aduanas disminuyendo y simplificando los impuestos y gabelas que pesan sobre los buques en los puertos.

Madrid 3 de Abril de 1866.-El Director, Agustin Pascual. Por el Censor, el Vice, Manuel Prieto. El Secretario general, Juan de Tro y Ortolano.

Prieto

y

RESPUESTA

DE VARIOS REPRESENTANTES DE EMPRESAS DE BUQUES DE VAPOR ESTABLECIDAS EN SEVILLA.

Los que suscriben, representantes de varias empresas de buques de vapor establecidas en esta Ciudad, se dirigen á la Comision para exponer los graves perjuicios que sufrirán si el Gobierno de S. M. llega á abolir el derecho diferencial de bandera, pues no se consideran en bastante buenas condiciones para competir en igualdad de circunstancias con los buques extranjeros de vapor.

Estas empresas sevillanas, confiadas en la legislacion que regia en esta materia y en la proteccion que se venia dando á nuestra bandera, se animaron hace pocos años á establecer varias líneas de vapores, invirtiendo capitales por valor de 18 á 20 millones de reales.

Para llevar á cabo nuestro proyecto hemos tenido que ir á Inglaterra á comprar los buques (que todos son de hierro), cuya adquisicion nunca es tan á módico precio como pueden obtenerlo los navieros de aquel país, que, más conocedores del terreno, aprovechan las circunstancias favorables para ello, pueden á la vez vigilar mejor la construccion de sus buques, y no tienen que sufragar los gastos de viajes, comisiones y otros dispendios con que tenemos que pechar nosotros, con cuyos gravámenes resultan forzosamente más caros nuestros buques.

Después hemos tenido que traer dichos buques, ó en lastre ó con algun carbon, pagar los derechos de abanderamiento sobre el casco, útiles de cámara, etc., aumentando con todos estos gastos el costo de ellos.

Abanderados luégo nuestros buques de vapor y puestos en línea, tenemos áun muchos más gastos ordinarios que los buques de las líneas extranjeras:

1. Porque el carbon nos cuesta de 9 á 10 rs. quintal, cuando á los buques de vapor extranjeros, especialmente si son ingleses, les cuesta ménos de la mitad, y solo esta economía es de una importancia

inmensa.

2.° Que sus tripulaciones les cuestan ménos, particularmente los maquinistas, que además de no poderlos escoger nosotros tan buenos y entendidos como ellos lo consiguen en su país, tenemos que sobrellevar los que nos envian, sufriéndoles á veces su impericia y sus exigencias, y pagándoles luégo 1.500 y 1.200 rs. al mes á los maquinistas primeros y segundos, después de darles de comer espléndidamente y á su capricho.

3. Que para las grandes reparaciones tenemos que enviar nuestros buques á los astilleros extranjeros, haciendo con este objeto viajes improductivos y sufriendo las consecuencias ya indicadas de no poder vigilar las obras, resultando por lo tanto más costosas y no bien hechas á veces.

4. Que para la limpia necesaria de los fondos de nuestros buques de hierro, tenemos tambien que enviarlos á los diques ó varaderos extranjeros un par de veces al año si se han de conservar los cascos, cuya operacion nos es muy costosa porque tampoco es fácil vigilarla por nosotros mismos.

Es cierto que alguna vez ha habido ocasion de entrar algunos de nuestros buques para limpiarles los fondos en los diques de nuestros arsenales de guerra, y tambien lo es que la operacion de limpia no solo se ha hecho mucho mejor, sino que ha resultado bastante más barata. Esto prueba las ventajas que cada uno obtiene en su país cuando hay términos hábiles para ello.

Mas como los arsenales militares raras veces pueden franquear sus diques para que entren en ellos nuestros vapores mercantes, y como en nuestros puertos apenas hay uno ó dos varaderos particulares, que segun dicen no inspiran gran confianza á los navieros para enviar á ellos sus buques por temor de sufrir averías, resulta casi siempre que tenemos que dirigirnos á los diques y varaderos de Francia é Inglaterra, que son los que pueden facilitarnos un contínuo servicio.

Por otra parte, como nuestra marina de vapor es naciente y con las desventajas ya expuestas, no

puede encaminarse á puertos extranjeros sino con el objeto de cargar en ellos ciertos artículos con destino á nuestro reino, amparados por el derecho diferencial, resulta que no son buques de gran porte porque nuestro tráfico nacional no tiene áun extension para ello.

Por el contrario, los buques de vapor franceses é ingleses son la mayor parte de gran porte, recorren largas distancias, y además de la ventaja con que obtienen los carbones, sus gastos de oficiales, maquinistas y tripulacion son relativamente mucho menores en varios conceptos, y especialmente porque se derraman sobre un gran número de toneladas de cabida ó carga.

De todo esto se desprende que pueden hacer los fletes á tipos más baratos, como en realidad los hacen; tipos á que nuestros buques de vapor no podrian trasportar sin arruinarse, por no favorecerles las muchas ventajas de que disfrutan los extranjeros, y particularmente los vapores ingleses.

No es posible, pues, que un infante entre repentinamente en lucha con un gigante ó un adulto; es necesario que se crie y fortalezca, si se desea que llegue un dia en que pueda lidiar con ellos.

Cuando tengamos el carbon más barato, porque se construyan líneas férreas á nuestras cuencas carboníferas; cuando nuestros talleres de construccion puedan facilitarnos maquinistas españoles que dirijan nuestros vapores á sueldos moderados, y cuando por último tengamos diques y varaderos y talleres suficientes para hacernos las reparaciones y limpias de nuestros buques en breve tiempo y á precios que no sean exajerados, entonces podremos entrar en competencia con la navegacion de vapor extranjera, aunque siempre con alguna desventaja, mientras en nuestro país no puedan construirse los buques de hierro y las máquinas á los precios que ellos lo producen.

y

Mas derogar ahora de un golpe las disposiciones que protejen nuestra bandera, á cuya sombra se han comprometido cuantiosos capitales, creemos que daria por resultado la ruina de nuestras empresas el arrumbamiento de nuestros buques de vapor, que una vez abandonados y perdidos, podria acaso llegar un tiempo de circunstancias imprevistas que el país ó el Estado pudiera necesitarlos para servicios especiales, viéndose entónces privadas de este elemento marítimo que no puede improvisarse luégo en un dia.

Y esto es tan cierto, que sabemos se están construyendo algunos buques de vapor en Inglaterra, que si no se deroga el derecho diferencial, se abanderarán con nuestro pabellon, y si se deroga, tomarán la bandera inglesa, yendo á aumentar la marina de aquel país, á enriquecerlo, tanto más cuanto decaiga la nuestra y se empobrezca.

Los exponentes ruegan á la Comision se digne fijar su atencion sobre las consideraciones que hemos manifestado, y que se sirva informar favorablemente á nuestra demanda, á fin de que no se adopte violentamente una medida de tan funestas consecuencias, sino que en el caso de que se desee llevar á cabo alguna variacion para el porvenir, se disponga que se vaya verificando lenta y gradualmente á medida que se vayan desenvolviendo en nuestro país los medios auxiliares de que necesitamos, amparando así los intereses creados al abrigo de una legislacion que, aunque fuese errónea, no debe desaparecer en un solo dia.

=

Sevilla 17 de Febrero de 1866. Segovia, Cuadra y Compañía. P. P. Vinuesa y Compañía.= Manuel Espalin.Casanovas y Compañía. M. Saenz y Compañía. José María de Ibarra, p. p. M.

Moreno.

INFORME

DE PRADERA, HERMANOS, DE BILBAO.

Enteramente ligada la fabricacion de planchas y barras de laton y cobre á la construccion de buques de madera, creemos del caso elevar al conocimiento de la Comision que entiende en el arreglo del derecho diferencial las siguientes declaraciones.

Relacion del cobre ó laton que necesita un buque de 120 toneladas y otro de 400.

Su coste en fabricacion nacional y en fabricacion extranjera con derechos de introduccion.

Un buque de 120 toneladas llevaria:

EN FABRICACION NACIONAL.

Reales vellon.

850 Libras clavazon de laton de construccion, á 4 reales.. 670 Idem cabillería de laton, á 4 reales 50 céntimos... 3.250 Idem en 500 planchas de laten, pesando una con otra 6 1⁄2 libras, á

3.400

3.015

4 reales 50 céntimos..

14.625

380 Idem clavos pequeños de laton para dichas, á 4 reales 50 centimos.
220 Idem peso de las bisagras para timon y demas accesorios, á 4 reales.

1.710

880

2

3.315 Idem en 500 planchas de laton del mismo número, á 8 idem. 117
388 Idem clavos pequeños de laton para las mismas, á 8 idem. 13
224 Idem peso de las bisagras para timon Y demas accesorios,
á 8 idem...

Libras. Schelines. Peniques.

28

18

24

3

9

Es decir, que un buque de 120 toneladas, pagando los derechos correspondientes á todo el laton empleado en su construccion, cuesta unos 2.800 reales vellon más que si lo llevase de fabricacion española, diferencia que consideramos muy necesaria para proteger la industria nacional. Por otra parte, ¿qué ventaja digna de consideracion obtendria la construccion de buques con suprimir totalmente los derechos protectores? Que en lo que respecta al cobre ó laton, y destruyendo por completo la fabricacion del país, obtendria una economía de 3.800 reales vellon en un buque de 120 toneladas, como se desprende de los costes respectivos que quedan consignados.

Un buque de 400 toneladas necesita sobre 16.000 libras de laton, y solamente obtendria una ventaja de 11.000 reales vellon; ventaja mezquina por demas, atendida la importancia del buque.

Para comprobar lo que ha adelantado la fabricacion nacional en el ramo de laton, basta decir que en 1858, época en que principiamos á emplear nuestros productos, vendíamos la libra á 6 reales vellon, y en el dia, y habiendo mejorado la calidad de un modo notable, hemos podido bajar el precio hasta 4 reales vellon; debiendo advertir que las materias que empleamos en nuestra fabricacion son todas españolas, como cobres de Sevilla y zinc de la Real compañía asturiana de Avilés, y carbon de piedra de Gijon; además, en los trabajos de nuestra fabricacion se ocupan exclusivamente obreros españoles.

En época normal, y teniendo las primeras materias al mismo coste que los ingleses, no tendríamos iuconveniente en competir con ellos; pero debemos llamar la atencion sobre el hecho de que trayendo ellos cobres de Chile en cantidades de consideracion pueden lograrlos mucho más baratos á pesar de la distancia, por la razon que llevando sus buques á aquel país sus manufacturas y carbones los traen de retorno por via de lastre, y de consiguiente sin pagar casi flete; habiendo en nuestra contra además mayor coste en el carbon de piedra, coke, crisoles, ácidos, y el menor consumo comparativamente de nuestros productos..

el

Bilbao 14 de Febrero de 1866.-Pradera, hermanos, en liquidacion.