ficio á favor de nuestra marina para poder competir con la extranjera, que dicen tiene en el dia, digámoslo así, la exclusiva explotacion del trasporte de todo lo que son materias de gran peso, pero no de mucha importancia. Por eso pregunto yo si sería más conveniente la sustitucion que propongo. El Sr. CAPELLA: Me parece aventurado el dar contestacion en este momento á una cosa que debe meditarse. El Sr. PRESIDENTE: ¿Sobre qué se ajustan los fletes, sobre el peso ó sobre el volúmen? El Sr. SERRA: Sobre ambas cosas. y en El Sr. PRESIDENTE: SS. SS. nos han dicho cual es la diferencia de flete en bandera nacional bandera extranjera, por consiguiente el máximum de la proteccion que se concediera á la marina española podria ser esa diferencia que hay entre el flete de una y otra marina. ¿Es que SS. SS. consideran que esto no es bastante todavía? Esto es lo que yo deseo que se me diga. que El Sr. TINTORE: A los navieros nos sería indiferente el que el tipo ó base sobre que se exigiese el derecho diferencial fuese sobre la tonelada de 1.000 kilógramos, debiéndose empero tener muy en cuenta la tonelada se calcula de dos modos, esto es, por peso ó por medida. Por peso en aquellos artículos como hierro y otros metales que son muy pesados. Por medida en casi la mayoría de los restantes artículos. Como un buque conduce en tonelada de medida mucho menor peso que si fuese en efectos de mucho peso, para fijar la correspondencia entre unos y otros artículos, quizás pudiese servir de base un cálculo que sobre la correspondencia entre la tonelada de peso y la de medida hay en el Arancel francés. En el algodon, por ejemplo, se calcula que 400 kilógramos equivalen á la tonelada de 1.000 kilógramos; de modo que tomando para el derecho diferencial por tipo el peso, debe fijarse al algodon dos У medio tantos más de lo que se fija á los artículos de peso normal, si así puede decirse. 7. Se leyeron las preguntas 7. y 8. de este interrogatorio, que dicen así: «Influencia que en el desarrollo de la marina mercante española han ejercido: primero, la prohibicion de introducir en nuestro país buques menores de 368 toneladas de 1.000 kilógramos (400 toneladas comunes): segundo, el tipo de los derechos arancelarios impuestos á los buques de mayor cabida: tercero, la prohibicion de carenar en el extranjero; y cuarto, la prima concedida á los constructores navales españoles.» 8.a En el caso de suprimirse el derecho diferencial de bandera, qué ventajas ó qué perjuicios podrán experimentar los navieros que se dedican á determinadas navegaciones; y si algunas de éstas sufrieran perjuicios, qué medios podria emplear la Administracion pública para evitarlos. » El Sr. GISBERT: Atendida la íntima conexion de estas dos preguntas, la Comision ha acordado que se contesten á la vez por los señores informantes, á los cuales excusado parece encarecer su importancia, como asimismo el manifestarles que pueden con libertad completa emitir su dictámen y extenderse á cuantas consideraciones les sugiera su conocimiento práctico en la materia. El Sr. SERRA: Respecto á la 8. pregunta diré, que en el caso de suprimirse el derecho diferencial de bandera, los perjuicios para la navegacion, al ménos para la que yo represento, serían de tal importancia, que me harian desaparecer por completo y arruinarme. У Yo no puedo competir con los vapores ingleses, únicos que dominan en el Levante, que son de 2.000 de 3.000 toneladas, cuyo paso por nuestros puertos es constante; que salen de Inglaterra con una tercera parte de carga de varios géneros, y el resto de carbon, y que dejarian éste muy gustosos en cualquier parte para tomar las mercancías que se les proporcionasen para puertos españoles. Tanto es esto así, que para el Levante ninguna bandera puede competir con la inglesa, pues la italiana es impotente, y la francesa no va á esos puertos porque salen directamente de Marsella. in El dia que se quitara el derecho diferencial no tendríamos más remedio que cesar en nuestra industria. Si España pudiera producir en gran cantidad para exportar, podríamos luchar con los vapores gleses, pues haríamos barcos de mayor tonelaje; pero hallándonos contraidos sola y exclusivamente al comercio de cabotaje, es imposible que podamos luchar con ventaja. Si se nos diera alguna compensacion equivalente al derecho diferencial la aceptaríamos; pero la supresion total de ese derecho, repito que nos arruinaria por completo. El Sr. CAPELLA: El beneficio de la prima que se ha dado al que ha construido buques de más de 400 toneladas de cabida, ha sido en efecto un gran bien para la marina mercante, porque solo se han construido barcos de gran cabida en razon á que el que pensaba construir un barco de 250 toneladas por ejemplo, decia: con poco más y la prima que el Gobierno me abona, tengo un barco grande. En cuanto al coste de los buques españoles varía mucho. Yo acabo de construir un buque en el astillero de Barcelona que ha merecido la clasificacion letra A, núm. 1, y que me ha costado á 75 duros la tonelada, tipo muy aproximado al que cuestan los buques norte-americanos que merecen igual calificacion. En el Norte de Europa como en el de América la construccion de buques es más barata, ya por la baratura de maderas debida á la abundancia, ya tambien por la baratura de la mano de obra, pues los jornales son allí á menor precio. Si nosotros tuviéramos las maderas cerca de los puntos donde construimos los barcos, de manera que fuera fácil y económico el trasporte, naturalmente la construccion abarataria: pero esas maderas están situadas en el interior, á veces en puntos que no tienen fácil comunicacion, lo que hace subir los portes; y esto, unido con otras cargas imposibilitan que construyamos barato, y por tanto que podamos competir con los extranjeros. Si todos los obstáculos con que tropezamos se hiciesen desaparecer, naturalmente se abarataria la construccion, pero nunca llegaria á la baratura á que se cree generalmente que puede llegar. Casos hay en que una misma cosa y en un mismo punto cuesta doble que otras, pues esto depende de multitud de circunstancias. Los buques construidos en el Norte de Europa, son generalmente de pino y no tienen por lo tanto la-duracion que los nuestros que son de roble. Bueno es que se tenga en cuenta esta observacion. La járcia que empleamos es española, mejor que la extranjera, aunque más cara; y la lona, si bien su hilado y tejido es manufactura del país, no así el algodon que es su primera materia. Concluyo manifestando que la construccion española desaparecerá ante el permiso de permitir la introduccion de buques hechos en el extranjero. El Sr. TINTORÉ: Yo estoy interesado en algunos que se han mandado construir en España y han salido más caros que si los hubiera construido en el extranjero, porque nuestros cobres y todos los articulos que aquí empleamos están á mayor precio. que En Inglaterra hace quince años que fabrican un metal, cuya mezcla no sé cual es, que dura más el cobre y cuesta ménos. Por lo demas nuestras construcciones pueden ser tan buenas como las del extranjero, porque contamos con operarios tan aptos, por no decir mejores que los suyos. Solo que como muchas de las cosas que constituyen el aparejo de un buque están en el extranjero más baratas que aquí, por eso ellos pueden dar más barata la tonelada de construccion que nosotros. Creo que la prima que se concede á los constructores de barcos de 400 toneladas para arriba deberia concederse á los constructores de barcos de menor cabida, supuesto que en la construccion de los unos y de los otros entran los mismos materiales, que recargados lo mismo para unos que para otros, ambos salen perjudicados. En cuanto á la supresion del derecho diferencial, encuentro que sería la muerte y la ruina de nuestra industria marítima. El Sr. SERRA (D. José María): Opino como el Sr. Tintoré, y no porque nuestros marineros ni nuestros capitanes sean ménos aptos ni tengan ménos conocimiento que los extranjeros; pero hay cosas en España que no está en la mano de ningun Gobierno el evitar. Yo distingo ó divido la navegacion en dos clases: navegacion de vela y navegacion de vapor. En la de vela se trasportan aquellos artículos de mucho volúmen, de mucho peso, pero de escaso valor; miéntras que en los vapores, cuyo número va en aumento cada dia en todas las naciones y tambien en España, se trasportan todos los demas artículos. Un vapor que tenga 1.500 á 2.000 toneladas puede conducir á un flete, supongamos de 5 rs., obteniendo un beneficio regular, lo que á un barco de vela de 800 toneladas no le sería posible llevar á ese mismo flete sin ser completa su pérdida. El Sr. PRESIDENTE: Se suspende esta informacion para continuarla mañana á las once. Se levanta la sesion. Eran las cinco y media. SEGUNDA SESION CELEBRADA EL DIA 7 DE MAYO DE 1866. PRESIDENCIA DEL SEÑOR LOPEZ BALLESTEROS, DIRECTOR GENERAL DE IMPUESTOS INDIRECTOS. Se abrió á las 11. Se presentaron ante la Comision los señores Serra (D. José María), Serra y Calsina, Capella y Tintoré, armadores. El Vocal Secretario, Sr. GISBERT: Continuando la informacion de los señores armadores, suspendida ayer, va á leerse otra vez la pregunta 7. de su interrogatorio. (Se leyó.) El Sr. SERRA (D. José María): La prohibicion de introducir en España buques menores de 400 toneladas construidos en el extranjero, ha sido en mi concepto un medio eficaz de proteccion, porque así se ha podido construir en España con más holgura mayor número de buques. Ha sido tambien una ventaja para la marina, porque cuando los navieros han pensado construir buques de 400 toneladas han calculado que por poco más, y no siendo el primer coste lo más imporante, podian construir buques de 368 toneladas para arriba. Por consiguiente, nuestra marina ha aumentado en su porte, y el Estado ha tenido la ventaja de hacer crecer su materia imponible. Con respecto á los derechos protectores arancelarios, tengo la opinion de que constituyen una condicion secundaria, pero áun así han contribuido á sostener á los constructores españoles. En cuanto à la prohibicion de carenar en el extranjero, ha sido un poderoso auxiliar para la industria de construccion naval y sus auxiliares, sobre todo en las circunstancias en que el trabajo ha escaseado, pues indudablemente, á no haber existido esa prohibicion, en muchas ocasiones del año hubieran estado cerrados esos talleres. Como naviero estaria más en mi interés que fuesen libres las carenas y reparaciones en el extranjero, porque la verdad es que en ciertas ocasiones nos vemos privados de admitir viajes ventajosos por la razon de que nuestros buques surtos en puerto extranjero, necesitados de reparacion y no pudiendo allí recibirla, no pueden clasificarse ventajosamente en las compañías extranjeras. El Sr. FIGUEROLA: Habiéndonos dicho los señores informantes que la exportacion de España es nula, que no existe, y que la importacion es muy poca, siendo el bacalao el único artículo que da fletes á sus barcos, habiendo añadido que para traer el bacalao se requieren barcos finos, ¿qué interés pueden tener los armadores en que se promueva y aliente la construccion de buques grandes, si para |