El sistema sanitario es tambien defectuoso; y lo califico así, porque estando prevenido que un buque con patente limpia, que no haya tenido novedad en la navegacion, sea desde luego admitido á libre plática, se le sujeta á veces á cuarentena, porque despues de su salida se ha sabido por telégrafo que ha habido en el puerto de partida indicios de alguna epidemia. Cuando un buque se despacha en ciertos puertos, lo primero de que se informa el capitan es de si se dan patentes limpias, y sobre ello arregla su viaje y contrae sus compromisos. Ha sucedido el año último, que mientras el Cónsul daba patentes limpias, avisaba á las Autoridades que habia ó tenia recelos de existir enfermedades contagiosas; de manera que sin estar declarada infestada ni sospechosa la procedencia, ni haber habido novedad durante la navegacion, la Sanidad despachaba los buques al lazareto á hacer cuarentena. A mí me horripila hablar de epidemias porque he perdido del cólera en pocos dias las personas más allegadas á mi corazon. Para mí todas las precauciones son pocas, pero me parece que el sistema que se sigue para evitar el contagio no es el que mejores resultados puede dar. Los lazaretos no están bien montados, tanto que es voz pública y notoria que el cólera entró en Galicia en 1853 por medio de la ropa súcia que desde el de San Simon se mandó á lavar á una aldea inmediata. Dichos establecimientos deben vigilarse más y cuidar tambien de la policía sanitaria de las poblaciones. Hubo en Cádiz en 1864 unas fiebres tifoideas que hicieron muchas víctimas; algunas personas poco cautas ó poco escrupulosas se dedicaron comprar las ropas de los enfermos y muertos y las mandaron á vender á la Coruña, donde en su consecuencia se presentó el mal, teniendo yo que pagar tambien esta vez un tributo doloroso al monstruo devorador. El año último, invadida Sevilla del cólera, se intentó renovar esta depravada especulacion; pero informado de ello el Sr. Gobernador de la provincia, adoptó las convenientes disposiciones para impedirlo. Esta clase de abusos deben corregirse con rigor y cuidado. No digo más sobre este particular.

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Relativamente á la 7. pregunta del interrogatorio, reconozco que la prohibicion de construir ciertos barcos en el extranjero y la prima concedida á los que los hacen en la Península en pasando de determinado número de toneladas, son dos circunstancias que han desarrollado bastante la construccion, como ha sucedido en algunos puntos de la costa de Cantabria y otros de Galicia; mas en tanto que no se permita la libre introduccion de los artículos que no produce nuestro propio país, necesarios para esa industria, no hay que esperar que alcance gran prosperidad ni pueda competir en baratura con la extranjera. Se ha dicho que no tenemos artículos que exportar: pues yo creo precisamente lo contrario; creo que tenemos productos ó efectos de suma importancia, y considero á España como la nacion privilegiada en cuanto á produccion.....

El Sr. PRESIDENTE: Permítame V. S., Sr. Vila; vuelve V. S. á informar sobre lo que ya ha informado debe S. S. concretarse á responder á las preguntas.

El Sr. VILA: Nada tengo pues que añadir respecto á la pregunta 7.: la 8. dice así: (Se leyó). Yo creo que hay muchos medios. Si se va modificando el sistema administrativo que tenemos, podremos ir nivelándonos con los extranjeros; así como si hoy se suprimieran las trabas y los impuestos que pesan sobre nuestra navegacion, creo que en igual proporcion podria disminuirse el derecho diferencial; de modo que si ahora estamos protegidos con un 20, podria realizarse una rebaja de un 2 por 100 cada año, y en un plazo de 10 años desaparecer completamente esta proteccion. Es lo único que puedo manifestar á la Comision.

El Sr. CORROZA : En la sesion de ayer y en la de hoy se ha hecho una exposicion de las circunstancias en que se encuentran las industrias relacionadas con la navegacion, viniendo á conocerse que hay dos grupos de derechos que establecen, digámoslo así, fuerzas opuestas. Me explicaré más claramente se ha hecho una larga enumeracion de los obstáculos que en cierto modo se oponen al desarrollo de la industria, y al mismo tiempo encontramos otras disposiciones como el derecho diferencial que la favorece; de manera que emanadas del mismo centro, hay dos géneros de medidas;

unas que la perjudican y otras que la protegen, medidas que por lo tanto obran en sentido contrario, de lo cual resulta la necesidad de armonizarlas. Pues bien: tratando de modificar, si así fuera conveniente, estos dos grupos de disposiciones contrarias, hay que saber la diferencia que entre ellas existe, y bajo este punto de vista yo desearia que los señores informantes dieran á la Comision un trabajo escrito, calculando los efectos que cada una de esas medidas favorables y adversas produce en sus respectivas industrias. Es decir, supongamos que se está verificando un cargamento en un buque de cualquiera cabida; lo que yo quiero es que los señores informantes formen el presupuesto de los gastos y ganancias de la operacion emprendida, teniendo en cuenta lo que en las disposiciones vigentes haya de beneficioso ó contrario para sus intereses, y que el resultado de ese cálculo reducido á números pueda servir de fundamento á la Comision al elevar su dictámen al Gobierno. Deseo, pues, conocer datos exactos y determinados, y me parece que esto será posible, no en este momento, pero al ménos luego que los señores industriales puedan con detencion dedicarse á formar ese cálculo.

Mi deseo es que, puesto que se ha sostenido y sostiene la necesidad del derecho diferencial existente, y que esto debe ser consecuencia de la conviccion de esa misma necesidad, que se me trasmita aquella conviccion por medio de las razones numéricas en que se apoye.

El Sr. TINTORÉ : Se puede demostrar que un buque inglés de esos de gran porte cubre con un flete de 25 schelines por tonelada los gastos que tiene, y áun le queda utilidad, mientras que un buque nuestro no puede obtener el mismo resultado al precio de 50.

El Sr. CORROZA: ¿Y por qué?

El Sr. TINTORÉ : Porque el buque inglés toma el carbon muy barato y todos sus gastos generales son relativamente menores que los nuestros, pues se reparten, siendo casi los mismos, sobre 2.000 toneladas, al paso que nosotros lo hacemos sobre 800. Pero se dirá: ¿porqué no haceis buques de 2.000 toneladas? y responderemos; porque no hay elementos en nuestro país para sostener ese comercio; porque nuestro movimiento comercial tiene proporciones muy reducidas; porque hasta la misma posicion topográfica de la Península influye, haciendo que casi todas las líneas marítimas que van del Norte al Mediterráneo tengan que cruzar el Estrecho de Gibraltar, y pasando luego por delante de nuestros puertos, todos esos buques que por la ventaja de su gran porte unos, y otros por estar subvencionados, están en mejor situacion que nosotros, para quienes es de todo punto imposible sostener la competencia con ellos.

El Sr. CORROZA: La contestacion del Sr. Tintoré me hace conocer que es sobradamente aplo para satisfacer mi deseo, y que nada debe serle más fácil que formar una cuenta por artículos de un viaje de nuestros buques con todos sus gastos, explicando al márgen las razones, el tipo ó partida que señalen.

El Sr. TINTORE: Creo haber dicho ya que no necesitábamos de la proteccion exagerada que pueda haber respecto á ciertos artículos; una proteccion de 6 6 7 rs. por quintal, teniendo en cuenta el peso y la cabida, me parece bastante.

El Sr. CORROZA: Ruego nuevamente á los señores informantes que me contesten definitivamente si pueden ó no hacer la evaluacion que he indicado respecto á los perjuicios ó ventajas de cada una de las disposiciones existentes, traducida en números, para expresar la influencia que ejercen en sus operaciones; este es un trabajo que para SS. SS., prácticos en el asunto, debe de ser muy fácil, y para la Comision será muy importante á fin de conocer si hay necesidad de aumentar ó disminuir el derecho diferencial de bandera en vista de los resultados que se la presenten. ¿Hay, pues, dificultad

en traer esos datos?

El Sr. TINTORE: Desde luego aquí no los tenemos, siéndonos preciso escribir à Barcelona para que nos remitan ese cálculo; pero debo dar una explicacion. Hay muchos gastos que igualmente los tiene un buque español que uno extranjero, y estos para nada deben influir en la operacion. Sin embargo, la gran dificultad para nosotros es la competencia que con mayor beneficio suyo pueden hacernos buques de doble cabida que los nuestros, y para que nosotros no los tengamos de gran porte ya he manifestado la razon que existe, pues hubiera sido una imprudencia emplear 300.000 duros en un buque de grandes dimensiones no teniendo carga sino para una tercera parte de su cabida, resultando improductivo el capital invertido en las otras dos terceras partes. Sin embargo, ya vamos haciendo bastante, pues el tráfico que hacen los buques españoles no deja de ser importante. En el puerto de Liverpool puedo asegurar á la Comision que despues de la inglesa, casi la única bandera que allí flota, hablo de vapores, es la española; hemos ido adelantando paulatinamente, y habiendo empezado con dos vapores en 1854, hoy tenemos (hablo de mi casa) cinco empleados en ese tráfico, algunos construidos expresamente para nosotros con arreglo á los últimos adelantos. Pero, repito, que el mayor porte de los extranjeros es una gran ventaja contra nosotros, porque sus gastos son relativamente menores, y en prueba de ello diré que yo vendí un vapor, El Ebro, de 400 toneladas de carga, el cual me tenia de coste poco más ó ménos lo mismo que El Francolin, que mide 1.100.

Por lo demas, y contestando á la pregunta del Sr. Corroza, yo estoy dispuesto, y mis compañeros tambien lo estarán, á dar por escrito ó de palabra cuantas noticias y datos nos sea posible, y desde Barcelona remitiremos el estado que desea S. S.

El Sr. PAZ (De la Comision): Añadiré otro ruego al del Sr. Corroza. Quisiera yo que los señores industriales meditaran hasta qué punto sería conveniente, en el supuesto de que haya de subsistir el derecho diferencial de bandera, sustituirlo por un recargo sobre el flete, ya en peso, ya en medida, en vez de lo que hoy se exije que es un recargo sobre el derecho de aduanas.

El Sr. CUADRA: Yo deseo que se quiten todas las trabas que tengan las industrias, pero debo manifestar que aunque se suprimieran todas las que contrarían la nuestra, existe una condicion además, por la cual, los que tenemos vapores, no podemos competir. Un buque de doble porte, particularmente los ingleses que son los que los tienen de mayor cabida, un buque de 2.000 toneladas puede llevar su cargamento, con beneficio suyo, al mismo precio á que no puede tomarlo sin arruinarse un buque de 800, y como nuestros buques están arreglados á las necesidades del comercio español, el dia que se nos quitara el derecho diferencial, como no es culpa nuestra ni del Gobierno ni es dependiente de nuestra voluntad el que los ingleses tengan esos barcos de gran porte y los franceses líneas subvencionadas, quedaríamos perdidos. Me parece haber contestado á la pregunta del Sr. Corroza.

El Sr. CORROZA: Veo que no ha sido comprendida por todos. Yo no resuelvo si han de continuar ó quitarse el derecho diferencial y las trabas de que han hablado los señores informantes; dije que hay aquí dos grupos de disposiciones emanadas de un mismo centro administrativo que se contrarían, y me parece que esta falta de armonía exije que se supriman unas ú otras en la parte que sean contrarias; es decir, que si hay un valor que se aprecia en 4 como pérdida por la existencia de esos obstáculos, y otro de 10 producido por el derecho diferencial que se considera como beneficio, solo debiera dejarse una proteccion efectiva de 6. Pues bien, para hacer esa modificacion, que no varía la situacion de los señores informantes, si acaso el Gobierno quisiera hacerla, pregunté á SS. SS. si sería dable aplicar mi indicacion, no á un viaje imaginario, sino á uno real y efectivo, á cualquiera de los que SS. SS. verifican, cuyo cálculo nos presentarán en números, para ver la influencia que en su resultado tienen cada una de esas disposiciones favorables ó adversas.

El Sr. CUADRA: Para contestar á esa pregunta hay que empezar haciendo una distincion; hay trabas que pesan igualmente sobre la marina nacional mercante de vapor y sobre la extranjera, y creo

Томо І.

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que estos gravámenes deben dejarse á un lado, refiriéndonos solo á los que afecten á los buques españoles; me parece que S. S. se referirá en efecto á las trabas que cargan exclusivamente á nuestros barcos y cuya supresion solo á nosotros nos favoreceria.

El Sr. CORROZA: No pedia yo tanto, pero si S. S. hace el cálculo en ese sentido, tanto mejor para la Comision.

El Sr. CUADRA: Mi observacion tiene por objeto que sepan cómo han de hacer el cálculo los señores que se encarguen de formarlo.

El Sr. CORROZA: La cuestion está en conservar la situacion misma en que hoy se encuentran los señores informantes, pero con completo conocimiento de lo que existe en realidad.

El Sr. CUADRA: ¿Con la menor proteccion posible?

El Sr. CORROZA: Nó, con la misma que hoy exista; nuestro objeto es conocer hasta qué punto favorecen ó perjudican á las industrias marítimas las disposiciones, favorables unas y adversas otras, comprendidas en la legislacion vigente, pues la Comision no lo conoce todavía.

El Sr. CUADRA: Ni nosotros tampoco; conocemos esa influencia en algunos puntos determinados; sabemos que algunas trabas nos perjudican, pero ignoramos á qué beneficio equivaldria la supresion.

El Sr. CORROZA: Tal era la respuesta que yo esperaba; y ahora veo más conveniente que se haga lo que propongo, á fin de que desaparezca esta ignorancia, que confesamos. Así por ejemplo: ántes se ha dicho que nuestras tripulaciones nos cuestan más caras que á los extranjeros las suyas; pues bien; importa saber cuánto es mayor el coste: lo mismo digo respectivamente á las demas diferencias que aquí se han indicado.

El Sr. CUADRA: En cuanto al mayor coste de nuestras tripulaciones no hay término para hacer ́la comparacion porque carecemos de la libertad que disfrutan los Estados Unidos y otros países para tripular sus buques con quien quieran y como quieran, siendo esto una cosa que hacen los capitanes á su gusto, y por más que algunas veces dé por resultado el ocurrir desgracias y naufragios, se ahogan á su placer, y éstos y otros inconvenientes se hallan compensados con la ventaja que les proporciona el tomar los fletes más baratos.

El Sr. TINTORE: Ya hemos manifestado á la Comision que estamos dispuestos á ayudarla en el trabajo que desea, si bien debo declarar que como naviero me es completamente indiferente se fije el derecho diferencial de una manera ó de otra, porque lo mismo nos importa llevar un metro cúbico de un género que de otro.

El Sr. GISBERT (Secretario): Insiste el Sr. Tintoré en que es igual trasportar un metro cúbico de carbon que uno de sedería, sin fijarse en la enorme diferencia que establece entre uno y otro el derecho protector de bandera. La Comision toma acta de ello.

El Sr. PRESIDENTE: Siendo muy importante el estado pedido por el Sr. Corroza, la Comision ruega á los señores informantes que tengan á bien formarle y remitirle.

Se levanta la sesion.

Eran las tres ménos cuarto.

TERCERA SESION

CELEBRADA EL DIA 8 DE MAYO DE 1866.

PRESIDENCIA DEL SEÑOR LOPEZ BALLESTEROS.

Se abrió la sesion á las once.

A indicacion del Sr. Presidente, se presentaron los Sres. Portilla, Thous y Arolas á responder al interrogatorio dirigido á los constructores de máquinas.

Se leyó la pregunta 1., que dice así:

«

Qué número y clase de herramientas mecánicas posee, y cual es la fuerza de la máquina ó máquinas de vapor destinadas á moverla, manifestando cual es el capital que representa el establecimiento completo, y cuales son el valor de los materiales que ordinariamente tiene acopiados, los gastos de conservacion y los generales de administracion y direccion.»

El Sr. PORTILLA: Esa pregunta está ya contestada con toda latitud en nuestro informe escrito, al cual nada podemos añadir. Sin embargo, por circunstancias especiales necesito hacer alguna rectificacion acerca del capital que he dicho representa nuestro establecimiento. Me permitirá la Comision que lea lo que traigo escrito, pues no tengo facilidad para expresarme hablando.

Hemos manifestado que el capital de este establecimiento es de 10.648.800 rs., lo cual es exacto, pero que sin embargo no pone de manifiesto toda la importancia de él, por lo que creo conveniente hacer las siguientes aclaraciones.

El verdadero costo de fundacion, en la parte de edificios y máquinas, ha sido de 7.235.491,44 reales. Circunstancias agenas á este lugar nos han obligado á hacer en él una rebaja de 1.123.942,48 reales, por lo que ha quedado reducido el primer capítulo de él á 6.111.548,96 rs.

Los capítulos segundo y tercero que constituyen el capital circulante, han tenido anteriormente mucha más importancia, especialmente hace 3 ó 4 años, á consecuencia de que las obras en construccion en aquella época eran infinitamente más importantes, por estar construyendo al mismo tiempo las 4 máquinas de 130 caballos, los techos de la Casa de la Moneda de esta Córte y las máquinas de picar tabaco que hemos establecido en siete de las fábricas del reino, con las que, y sea dicho de paso, hemos proporcionado al Gobierno una economía de 7.000.000 de reales en 6 años. Tal acumulacion de trabajos á un tiempo nos obligó á usar de nuestro crédito, habiéndose elevado el capital pa esto en juego hasta 18.000.000 de rs., viéndonos forzados á aumentar el número de nuestro operarios hasta 500.