sucedido en Bilbao У varios puntos de Galicia y Cataluña; pero ínterin subsistan los fuertes derechos de introduccion sobre los principales artículos que entran en la construccion, no es humanamente posible que la nacional pueda competir en baratura con la de otras naciones.

La prohibicion de carenar en el extranjero no ha influido sensiblemente, hasta ahora á lo menos, en el desarrollo de la industria, porque como aquella no puede existir respecto á los buques que por fuerza mayor se ven obligados á reparar sus averías, muy rara vez puede llegar el caso de que tenga cuenta mandar ninguno al extranjero exclusivamente con dicho objeto.

A LA PREGUNTA 12. La admision de buques de ménos de 400 toneladas no podria ménos de perjudicar notablemente la industria nacional por las razones que se especifican en las contestaciones 10 y 11; al paso que la disminucion en los derechos de entrada que pagan varios materiales y objetos que hay precisamente que introducir del extranjero para la construccion y armamento de buques, influiria favorablemente en su desarrollo en la misma proporcion que la disminucion; es decir, que cuanto mayor fuere ésta, tanto mayor sería la economía y ventajas que aquella reportaria.

Lo mismo puede decirse respecto al permiso de introducir con un pequeño derecho diques flotantes, varaderos, máquinas, herramientas y aparatos en general, indispensables para la construccion y reparacion de los buques; cuanto menor el derecho, mayor el beneficio.

A LA 13. Los obstáculos que en nuestro país encuentra para su desarrollo la industria de construcciones navales, son segun queda dicho, la superioridad de muchos de los objetos extranjeros sobre los nacionales, el atraso de la industria nacional y los fuertes derechos de introduccion sobre aquellos.

Los medios que la Administracion pública podrá adoptar para fomentarla, serian:

1.° Declarar libres de todos derechos los objetos que no producen el país ó la industria del mismo en cantidad bastante ó calidad á propósito para la construccion, como maderas, arboladura, anclas, cadenas, máquinas, planchas de hierro, laton, etc.

2. Reducir á un tipo razonable y módico, digase de un 10 por 100, el derecho sobre járcias, lonas, hierros para curvería, clavazon, etc.

3.o Declarar libres de toda contribucion territorial é industrial los edificios y personas dedicadas á la construccion naval; y

lo

У

4.

Introducir mejoras en el sistema tributario que alivien al contribuyente y beneficien al Tesoro, que sólo se consigue por medio de leyes sábias y liberales que permitan trabajar al hombre laborioso honrado.

Tal vez parezcan excesivas estas concesiones; pero vistas las de que gozan las empresas de ferrocarriles, cuya utilidad es reconocida, pero no más importante que la de la marina mercante, que es la verdadera fuente de la riqueza y del poder, se convendrá en que todo lo que se haga en favor del desarrollo de la construccion naval redunda en beneficio y crédito de la nacion. Coruña 4 de Febrero de 1866. Augusto J. de Vila.

RESPUESTAS

DE LA JUNTA DE AGRICULTURA, INDUSTRIA Y COMERCIO, Y DE CASI TODOS LOS NAVIEROS DE BARCELONA Y VARIOS COMERCIANTES DE LA MISMA PLAZA, QUE SATISFACEN MAYORES CUOTAS DE CONTRIBUCION.

a

A LA PREGUNTA 1. La provincia de Barcelona es en toda la extension que abraza su confin del Este una grada continuada, susceptible de utilizarse para la construccion de toda clase de embarcaciones. Se han construido barcos de todas clases, inclusos los de travesía, en Barcelona, Badalona, Masnou, Vila

sar, Mataró, Arenys de Mar, Canet, Calella, Malgrat, Blanes, Lloret de Mar, Tossa, San Feliu de Guixols, hasta Palamós: y en la actualidad se están construyendo barcos de grandes dimensiones en Barcelona, Arenys de Mar, Blanes y San Feliú, y embarcaciones menores en todos los puntos de la costa. En el puerto de Barcelona existe un varadero.

Cuenta la provincia con talleres ú obradores suficientes para la elaboracion de los efectos de armamento, teniendo además locales á propósito para la conservacion de las maderas y pertrechos navales.

a

A LA PREGUNTA 2. No podemos contestar concretamente á esta pregunta por no existir establecimientos especiales completos de construccion naval, sino más bien una extensa red de industrias que se ponen en contacto y auxilian en las construcciones.

Los capitales que representan estas industrias son muy considerables, en la parte que se dedican á construir y reparar buques.

No es fácil señalar el capital de cada uno de los establecimientos que intervienen en la construccion de buques, y los gastos de conservacion, administracion y direccion.

Dichos establecimientos no están montados á semejanza de los arsenales sostenidos por el Estado; viven una vida independiente y se desarrollan en talleres que no pertenecen á los constructores, sino que existen de cuenta de otros industriales que prestan sus servicios á la construccion naval y civil indistintamente.

A LA 3. De lo dicho al contestar las dos preguntas anteriores, se desprende que los buques que pueden construirse en las costas de la provincia de Barcelona son en número suficiente para cubrir cualquier demanda, por grande que sea, pudiendo dárseles las mayores dimensiones que suelen tener los buques, así mercantes como de guerra, con el correspondiente calado, pues la mayor parte de los puntos de la costa utilizados para construir buques tienen buenas condiciones.

a

A LA 4. En el país hay excelente y abundante madera para la construccion de buques, y puede decirse que, por punio general, es del país, así el roble como el pino, con lo que se construye. Puede decirse que solo es procedencia extranjera la arboladura y las amarras. Estas no se fabrican en el país por la falta de armonía que existe en los derechos arancelarios; pues mientras el hierro, primera materia, se le recarga con un derecho muy importante, entran poco menos que sin pagar derechos las piezas de construccion extranjera, con lo cual se viene à dispensar proteccion á las industrias de otros países en perjuicio de la nacional, á la que no se coloca tan siquiera en condiciones de igualdad para la lucha con aquellas.

En cuanto á arboladura, es digno de notarse el fenómeno siguiente:

La madera destinada á ella sale muchas veces de nuestros bosques para Francia, de donde se importa elaborada con destino á nuestra construccion naval. La causa es obvia y consiste en la dificultad y coste de los arrastres. Mientras no se facilite por la construccion de carreteras y carriles la explotacion de los bosques donde se producen en abundancia maderas para construir nuestros buques, seremos tributarios de la industria extranjera en lo que podria ser alimento de la del país.

a

A LA 5. Varía muchísimo el número de operarios que segun las épocas se ocupan en las faenas de la construccion naval en los diferentes puntos de la costa de esta provincia, donde pueden construirse ó se construyen buques, porque en ninguno de ellos son constantes las demandas. Esta circunstancia, unida á la de que muchas de las industrias que necesita la construccion naval están montadas aquí de modo que así prestan sus servicios á ella como á la civil, segun se ha indicado al responder á la pregunta 2., hace imposible precisar el número de operarios, siempre considerable, que ordinariamente se ocupan en las construcciones objeto del interrogatorio. Por regla general estos operarios son de la localidad, la cual puede ofrecer suficiente número para dar mayor impulso á las obras, siendo en la actualidad bastante para que en cada uno de los puntos constructores citados en la respuesta 1." pue

den construirse simultáneamente con la actividad necesaria, cuando ménos, dos buques de grandes dimensiones.

a

A LA PREGUNTA 6. El número de buques que se construyen al año, varía segun las circunstancias. El tonelaje varía por regla general entre 200 y 800 toneladas, siendo frecuente la construccion de buques de vela, y muy rara la de vapores. Están clavados, empernados y forrados de cobre.

Su coste, estando rematados y listos para dar á la vela, puede fijarse en unos 150 escudos por tonelada.

A LA 7. De los 150 escudos, coste del buque por tonelada de arqueo, puede fijarse que aproximadamente corresponden 100 al casco con clavazon, forro y pernería, y los restantes 50 escudos al

armamento.

Del valor total del casco, la mano de obra viene á representar un tercio, y la madera los dos tercios restantes, sin perjuicio de que esta relacion pueda alterarse y se altera de hecho algunas veces, segun el mayor ó menor lujo y esmero en el decorado de la cámara.

En el armamento es difícil decir qué parte de valor corresponde á los materiales, y cual á la mano de obra.

Las primeras materias sufren mil operaciones y modificaciones ántes de ser puestas en estado de servir á los fines de la construccion naval. Si todos estos trabajos de la industria vienen comprendidos en la denominacion general de mano de obra, es fácil comprender que es insignificante el valor de la primera materia al lado del coste de la industria ó trabajo aplicado á ella.

Para mayor claridad: si en las velas, por ejemplo, se considera primera materia el cáñamo en rama, y mano de obra las operaciones que ha de sufrir hasta quedar hecha y colocada la vela en el buque, se ve desde luego que el trabajo ó industria representa casi todo el valor de la vela.

Así pues, en el armamento de los buques varía esencialmente la relacion entre el coste de los materiales Ꭹ el de la mano de obra, segun la significacion que se dé á estas dos palabras.

Á LA 8. Tampoco es fácil fijar la vida probable de las embarcaciones que se construyen en nuestros astilleros, porque los navieros catalanes ponen generalmente grandísima diligencia en hacer las oportunas reparaciones, consiguiendo por este medio prolongar indefinidamente la duracion de sus buques, manteniéndolos siempre en buen estado para navegar.

a

Á LA 9. Ya se desprende de lo que anteriormente se ha dicho que la demanda de construcciones nuevas en los astilleros de esta costa, varía hasta el punto de no poderse fijar, al ménos con probable aproximacion, cuántos buques se construyen por término medio cada año.

Por esta razon tampoco puede precisarse la relacion que guarda el importe de las reparaciones y carenas de firme que se hacen con el de las nuevas embarcaciones que se construyen. Puede sin embargo decirse que las nuevas construcciones no son alimento constante de la industria en nuestros astilleros, mientras que las reparaciones y carenas se verifican todo el año en grande escala, sobre todo en Barcelona.

Á LA 10. Las embarcaciones de madera extranjeras que más pueden hacer la concurrencia á las españolas parece que son las del Norte de Europa, sin que pueda decirse cual es el coste de unas y de otras, aunque se conceptúa que el de las nuestras es bastante más alto por la baratura con que los constructores pueden proporcionarse en aquellos países, así las maderas como los jornales. Pero es digno de tenerse en consideracion con respecto á éstos, que aun cuando sean bastante más crecidos los que se pagan á nuestros operarios que los que ganan los rusos, por ejemplo, las condiciones de entrambos países son muy distintas, y no bastarian en nuestra provincia los salarios de los industriales rusos para proporcionarse lo más indispensable para la subsistencia.

LA PREGUNTA 11. La prohibicion de introduccion en España de buques menores de 368 toneladas de 1.000 kilógramos ha originado las construcciones de buques pequeños, segun las necesidades de nuestra nacion, contribuyendo mucho al sosten y desarrollo de la industria de construccion naval.

Ha sido tambien favorable á esta industria el tipo de derechos arancelarios impuestos á los buques de menor cabida, aunque habrian sido á todas luces insuficientes para sostenerla en la lucha con los constructores extranjeros, á no ser las otras medidas de proteccion que menciona la pregunta.

La prohibicion de carenar fuera de España ha sido lo que más ostensiblemente ha favorecido nuestra industria de construccion naval. Hay que admitir como hecho indubitado que las construcciones nuevas son de todo punto insuficientes para dar vida á los establecimientos de esta importantísima industria, así por su escasez como por la incertidumbre de la demanda, que suele variar grandemente segun las circunstancias.

Esto hace que deban contarse como recurso constante y al mismo tiempo de gran importancia las reparaciones y carenas, sin las cuales tendrian que cerrarse durante largas temporadas á veces los talleres de construccion de buques.

La prima concedida á los constructores ha producido el efecto de que los que hubieran hecho barcos de dos á trescientas toneladas, los hayan hecho de cuatrocientas ó más, lo cual ha sido para la industria un medio eficacísimo de proteccion que es conveniente en alto grado conservar.

Al Erario ha reportado tambien ventajas de importancia por el aumento de riqueza imponible que de este modo se ha proporcionado.

Á LA 12. Ni pueden ni deben suprimirse las prohibiciones de introduccion en España de buques menores de 368 toneladas de 1.000 kilógramos, ni la de carenar en el extranjero.

Las construcciones de buques mayores de 368 toneladas de 1.000 kilógramos son insuficientes para el entretenimiento de dicha industria, y mucho más para su desarrollo, por lo que la supresion de dicho derecho protector ocasionaria su ruina.

Tampoco es conveniente la disminucion de los derechos protectores impuestos á los diques flotantes, maderas, máquinas, herramientas y aparatos construidos en el extranjero; por el contrario, lo que debe procurarse y fomentarse por todos los medios posibles es su construccion en España.

Á LA 13. De lo manifestado en las contestaciones anteriores, se desprenden varios de los obstáculos con que tropieza en nuestro país la industria de construcciones navales.

Debemos sentar que será ineficaz cuanto se discurra y practique en beneficio de los constructores, mientras la marina mercante española no tenga nuevos estímulos para emprender nuevas construcciones, y mientras la abrumen las cargas que sobre la misma gravitan y subsista la legislacion existente sobre éstas.

La Administracion pública debe procurar con el mayor empeño establecer comunicaciones fáciles entre los puntos productores de primeras materias, y especialmente de maderas, y los puntos en donde en mayor escala está desarrollada la construccion naval.

Siendo España un país rico y abundante, es sensible que nos veamos obligados á ser tributarios del extranjero, respecto de aquellos artículos cuya abundancia y buena calidad son innegables, y cuya facilidad de explotacion depende principalmente de la de comunicacion.

NOTA. Al formular los informantes las contestaciones á los interrogatorios relativos al derecho dıferencial de bandera, deben consignar los principios de que parten.

Debatida es la cuestion de la teoría del libre-cambio y del sistema protector. El juicio imparcial comprende que en esta controversia las razones en que se apoyan los sostenedores del principio proteccionista, no pueden ser destruidas. La nacion que actualmente proclama con mayor afan, por medio

de sus escritores y economistas el libre-cambio, ha seguido las prescripciones del sistema protector. Inglaterra ha sido rigorosamente proteccionista, mientras el estado de su industria no ha llegado al perfeccionamiento que tiene en la actualidad. Y no podia ser de otro modo; el principio teórico y abstracto del libre-cambio no debe en ningun concepto tener aplicacion en las naciones en que las industrias están en el período más interesante de su desenvolvimiento. No cabe prescindir de esta razon sin negar hasta los principios en que se apoya la organizacion y existencia de las naciones constituidas.

Llamamos utopistas á los que pretenden la libertad del hombre sin restriccion alguna; decimos que es un extravío de imaginacion exaltada sostener que debe haber libertad absoluta religiosa, política, civil, de asociacion, etc. Estamos todos convencidos de que las diferentes manifestaciones de la libertad individual deben subordinarse á lo que reclaman las circunstancias y las necesidades de la naciones en que tienen lugar. ¿Y será lógico pretender que la libertad de cambio de los objetos entre Estados diferentes se separe de esa regla general y sea absoluta y sin restriccion alguna, sin tener en cuenta el estado de la industria del país de que se trata? No por cierto. No se olvide que proclamar en España el libre-cambio es proclamar la destruccion de nuestras progresivas industrias y de los inmensos capitales á las mismas consagrados, y decretar la emigracion y la miseria de los obreros españoles.

Con el libre-cambio quedarian disminuidas nuestra riqueza y nuestra poblacion, y se dirigiria una honda herida al sentimiento vigoroso de nuestra nacionalidad, que es deber de todos fortificar y robustecer. A evitar, pues, tan funestas consecuencias han de consagrarse las miras y los esfuerzos de todos, defendiendo y aplicando los principios del sistema protector.

Las leyes proteccionistas son preceptos salvadores y convenientes á nuestra patria, sin que la insistencia con que se pretende presentarlas coma trabas embarazosas conduzcan á probar nada, por más que constituyan restricciones, pues que si semejante razon hubiera de valer en este caso, ninguna ley regularizadora de los actos del hombre debiera existir, porque todas llevan consigo la idea de limitacion.

El beneficio que dicen los libre-cambistas que se reportaria con la baratura de los objetos de comercio por medio del absoluto libre-cambio, es un argumento erróneo y tan sofístico como irónico. ¿De qué sirve que pueda presentarse mayor oferta, si disminuye ó desaparece la demanda, y se ciegan las fuentes y se quitan los medios de que ésta exista? No puede ser buena y conveniente la aplicacion de una teoría que por bella que se presente envuelta en abstractas generalidades, arruina nuestras múltiples y crecientes industrias, quita el jornal á las clases trabajadoras, á las que condena al hambre y á la desesperacion, y quebranta hondamente la riqueza y el poderío de la nacion. En tan vital y complexo asunto, no es dable prescindir de lo que exigen la conveniencia pública, los derechos creados У los

intereses existentes.

De estos principios hacemos aplicacion al tratar del derecho diferencial de bandera. Este es el sosten de nuestra marina mercante; sin él no existiria para nuestros buques tráfico europeo y trasatlántico, por la misma razon que desaparecerian nuestras industrias sin el apoyo de los derechos protectores. ¿Y puede ser esto conveniente á los intereses generales del país? No por cierto. Al desaparecer el derecho diferencial de bandera, desapareceria de nuestros mares nuestra marina mercante, sosten el más poderoso de la de guerra; cesarian las industrias de construccion naval y sus numerosas auxiliares, y nos hariamos dependientes en nuestro comercio marítimo de las naciones extranjeras.

No se olvide que Inglaterra es la nacion que pretende con mayor empeño el planteamiento del librecambio, que su industria se encuentra en el apogeo, y que en sus tendencias y hasta en sus prescripciones legales se toman muy en cuenta las doctrinas de la escuela utilitaria.

Bajo estas intimas convicciones, están formuladas algunas contestaciones á los interrogatorios relativos al derecho diferencial de bandera, redactados por la Comision nombrada por Real decreto de 10 de Noviembre de 1865, y que se acompañan al presente escrito.

Barcelona 24 de Marzo de 1866. J. M. Serra é hijo.=Gusi, hermanos.=Hijos de Taulino.= Martorell y Bofill. Pablo María Tintoré. Samá y compañía. Hijos de Mallol. Clot, hermanos.— Antonio Gibert y Cisneros. Jaime Moré y Bosch. Federico Maresch y hermano. Saunó, Grau y