otros países y áun en España, con las empresas de cierta magnitud, las vias férreas y con las industrias, en fin, que siendo notoriamente beneficiosas, no podrian desenvolverse sin la cooperacion directa del cuerpo social, vivamente interesado en abrir los gérmenes de la riqueza pública, para las que como ésta, nos producirian el inmenso bien de evitar continuásemos siendo tributarios del extranjero para la reparacion y limpieza de los fondos de los buques, por cuyas obras salen todos los años de la Península sumas cuantiosísimas que nos van dejando exhaustos y amagando con crísis permanentes, cuando de otra suerte estarian alentando la industria nacional que tanto necesita esta sávia para irse abriendo camino. 2. Eximir de derechos los materiales todos que hubiese que importar del extranjero con destino á estas construcciones. 3. Concesion gratuita, á los fundadores de diques y varaderos, de los terrenos que tomasen de la ribera del mar, sus playas y cualquiera otros del Estado sobre los que se fundasen estos estableci mientos. 4. Simplificar los trámites administrativos que necesitan recorrer estos interminables expedientes, limitándolos á la ritualidad precisa para asegurar su ejecucion acertada sin menoscabo de los intereses públicos. Santander 22 de Marzo de 1866.-G. Roiz de la Parra. RESPUESTAS DE D. AUGUSTO J. DE VILA, DE LA CORUÑA. Á LA PREGUNTA 1.a El comercio que la Coruña hace con los países extranjeros de Europa se reduce al embarque de ganado vacuno para Inglaterra en buques ingleses, y á la importacion de carbones en embarcaciones de la misma nacion, y de productos fabriles en españolas; siendo difícil conciliar un viaje redondo, por la diferencia de bandera, dando ésta márgen á que la haya en los fletes de un 25 á un 30 por 100. Á LA 2.1 La tripulacion de los buques españoles es mucho más numerosa que la de los extranjeros en igualdad de porte, aparejo y viaje; la de aquellos puede calcularse en un 25 por 100 mayor que la de éstos. Á LA 3. No faltan en rigor tripulantes, pero como ejercen una profesion exclusiva, debido al sistema de matrículas de mar, imponen la ley á los navieros exigiendo sueldos más elevados y una manutencion más escogida que la que tiene ninguna marina extranjera. Ꭹ Á LA 4. No es fácil, ó mejor dicho posible, fijar el gasto por tonelada por razon del sueldo rancho, porque aquella varía notablemente segun la carga es de peso ó volúmen y la construccion de los buques, habiendo algunos que no pueden cargar todas las que miden, y otros á la inversa, que admiten más. Por lo tanto, comparando sueldo con sueldo y rancho con rancho, puede apreciarse aquel en un 25 por 100 y éste en un 35 por 100 más caro en los buques españoles que en los extranjeros. Á LA 5. Las facilidades que podrian darse al comercio marítimo relativamente á carenas y reparaciones de los buques sería la supresion de derechos sobre los efectos que para la construccion naval hay que introducir del extranjero, con lo que podrian hacerse aquellos con más economía que en el dia, siendo sin duda de apreciar, pero no suficientes, los auxilios que la marina de guerra presta á la mercante. A LA 6. Las trabas que impiden el desarrollo de la marina mercante son: 1.* Los fuertes derechos que hay que pagar sobre los principales artículos procedentes del extranjero que entran en la construccion naval. 2. El vicioso sistema de matrículas de mar que reduciendo el número de los hombres que se dedican á la navegacion, les permite exigir sueldos y condiciones muy superiores á los que en realidad puede soportar el comercio. 3. Los fuertes derechos de sanidad, fondeadero, carga, descarga y faros, etc. 4. El absurdo principió de exigir los derechos de consumo á los efectos que se embarcan para manutencion de las tripulaciones, haciendo que en todas partes, tanto en Europa como en Asia, Africa y América persiga y agovie el comercio marítimo una tan injusta como odiosa y devoradora exaccion, que en muchas ocasiones supera al valor primitivo de los artículos que á ella están sujetos. 5. La contribucion industrial que se impone á los navieros, la cual, por más que parezca módica, llega con los recargos á favor del Tesoro, de las provincias y municipios, á formar una cuota respetable. 6. La intervencion excesiva y opresora que por las leyes, ordenanzas y reglamentos se conceden á la autoridad de Marina, á la civil, á la administrativa y hasta á la eclesiástica en el comercio marítimo, cuya intervencion le tiene literalmente atado y no le permite desarrollarse y cobrar vida propia. 7. El defectuoso sistema sanitario que sin prevenir ni evitar el mal que por su medio se intenta combatir, pues por desgracia se ha visto más de una vez que los lazaretos han sido los propagadores de enfermedades contagiosas y epidémicas que han afligido á la Península, sacrifica al comercio con fuertes derechos y gastos, y le hace sufrir detenciones y demoras que con frecuencia malogran las operaciones mejor combinadas. Fácil es concebir las ventajas que resultarian á la navegacion de la supresion de tanta traba y de tanto gravámen, pero es imposible expresarlos en números. No parece sin embargo aventurado asegurar, que libre de ellas, no tardaria mucho la marina mercante española en ponerse á la altura de la extranjera más acreditada. A LA PREGUNTA 7. La prohibicion de introducir buques menores de 400 toneladas, los derechos arancelarios impuestos á los de mayor porte y la prima concedida á los constructores navales españoles, ha contribuido sin duda á favorecer esta industria entre nosotros; pero ínterin no se permita la libre introduccion de los artículos necesarios para la construccion, no hay que esperar pueda competir en baratura con la extranjera. A LA 8. La inmediata desaparicion del derecho diferencial perjudicaria á los navieros hasta el extremo de causar su ruina; no bastaria para salvarles de esta catástrofe ni áun la supresion simultánea de las trabas y gravámenes que quedan enunciados, ni la libre introduccion de los efectos de construccion; porque como el coste de los buques actualmente existentes se halla recargado con los fuertes derechos que aquellos han tenido que pagar á su introduccion, no podrian competir con los extranjeros y se verian reducidos á la inaccion. El único modo de corregir el mal y de entrar en el camino del progreso y desarrollo, es adoptar desde luego medidas prudentes y liberales en favor de la navegacion; libertarla de las gabelas que la aniquilan y sujetan, y á proporcion que experimente los benéficos efectos de una sábia y paternal administracion, ir reduciendo gradualmente la diferencia de bandera hasta que la extranjera se nivele con la española, pero haciendo la transicion todo lo paulatina y suave que sea posible para no lastimar los considerables intereses que se han creado á la sombra del funesto sistema que hasta el dia ha regido. Acreedora es por cierto la marina nacional mercante á toda clase de consideraciones, por lo mucho que lleva sufrido y sufre á pesar de haber prestado servicios muy eminentes DE LA COMISION DE NAVIEROS DEL CIRCULO MERCANTIL DE BARCELONA. a A LA PREGUNTA 1. Nuestro comercio con Europa consiste principalmente en carbon de piedra, tablones y vigas de pino, maquinaria, hierros, bacalao, carbon vegetal, algodones, drogas, tejidos, pro |