de enemigos y amigos, y de otro cualquier caso que suceda ó pue da suceder, escepto de baratería de patron ó mancamiento de la mercadería. III. Habiendo sufrido la nave averías considerables en un período mayor ó menor de singladuras, y causando estos daños la arribada forzosa y legal del buque á puerto español ó estranjero, á isla ó paraje deshabitados, debe el capitan rehabilitar el buque para que pueda seguir la vuelta del término de su viaje. Lo comun, lo mas probable, lo regular, es que el maestre carezca de fondos para costear las reparaciones, rehabilitacion y aprovisionamiento necesarios, y muy frecuente que el naviero y los interesados en la car ga, si la embarcacion no vá en lastre á tomarla á puerto determinado, carezcan de corresponsales, y caso de tenerlos para otros asuntos, no se allanen á facilitar recursos al capitan. El art. 644 de nuestro Código faculta á este mandatario para tomar el dinero que necesite, á préstamo, á riesgo marítimo ó á la gruesa ventura con licencia del Tribunal de Comercio, con la del Cónsul español en su caso, ó á falta de este, con la de la autoridad que conozca de los asuntos mercantiles en el puerto de la arribada. Los Directores de esta Revista y Escriche, ocupándose en dicho art. 644, opinan que el capitan puede girar una letra de cambio á cargo del na viero por la cantidad necesaria para ocurrir á las obras de la rehabilitacion de la nave, como tenia obligacion de intentar este medio menos oneroso á los intereses del dueño del buque, segun el núm. 38, artículo 24 de las abrogadas Ordenanzas de Bilbao. Fúndase este parecer en que es mas sencillo y menos gravoso el espediente propuesto, que el préstamo á la gruesa, ó la venta de una parte del cargamento, sin que deba reputarse escluido por el silencio del Código, en que segun una regla de recta interpretacion, se supone que aquel á quien se concede lo mas, se le otorga lo menos; en que el capitan tiene el carácter de mandatario del naviero en todo lo que se refiere á las necesidades del barco, por lo que pesan sobre el dueño las obligaciones que el maestre contrajera para reparar, rehabilitar y aprovisionar la embarcacion; en que no siempre se encontrará ni acomodará tomar dinero á préstamo á riesgo marítimo; y en que la Ley no obliga sino que autoriza al capitan á valer se de los medios espresados en el art. 644 del Código vigente. Bacardi no está conforme con el dictámen á que nos referimos, esponiendo en su diccionario, que el maestre solo puede obligar la nave y no caudales de su propietario, el cual tampoco está obligado á tener fondos para ocurrir á las necesidades del buque, aun cuando la prudencia se lo aconseje. Lo cierto es que quedó derogado el núm. 38, cap. 24 de las Ordenanzas de Bilbao por hacerse deliberadamente caso omiso de aquella obligacion, y escluirse los fletes del contrato de préstamo á riesgo marítimo. Los sábios escritores del nuevo Teatro Universal de Legislacion de España é Indias, ó sea de la Enciclopedia de Derecho y Administracion que se publica hace años con merecido crédito, bajo el lema de indocti discant et ament meminisse periti, dicen lo que testualmente es como sigue: «El Código Mercantil no mencio»na el caso en que, habiendo llegado el capitan á puerto estranjero >>>encontrase la nave tan maltratada, que no pudiera rehabilitarse » para regresar á España y fuera indispensable proceder á su venta; pero las Ordenanzas de matrículas de mar hablan de él espre>samente y autorizan al capitan á recurrir al Cónsul español solici»tando la venta del buque que debe concedérsele prévio reconoci>>>miento del mismo buque, y en la forma que se establece en el ar>tículo 27, tít. 10 de dichas Ordenanzas, y esplicarémos al tratar ›de la navegacion mercantil.» Aceptando la cita y recta inteligencia del referido lugar del Código marítimo de 1808, creemos sin embargo, que por el art. 593 del de Comercio, se autoriza tambien de una manera clara al capitan ó maestre á solicitar la venta del buque que estando en viaje se inutilizara para la navegacion, de biendo decretarla el Tribunal ó Juez del puerto de la arribada, siempre que se justifique en forma suficiente el daño de la embarcacion. IV. Pero el capitan de la nave que carece de fondos para rehabilitarla, para aprovisionarla, para ponerla en estado de seguir su viaje, no los encuentra por medio del contrato á riesgo marítimo ó á la gruesa ventura, sobre el casco, quilla, velas y aparejos, ni acudiendo á la venta del cargamento, si es que hay alguno abordo. No importa el motivo de que el maestre no puede allegar el di nero necesario para aquellas apremiantes atenciones; no importa que consista en la insuficiencia de la hipoteca, en la situacion de la plaza á que corresponda el puerto de la arribada, ó en las circunstancias de la region, bahía, ensenada, cala ó arrecife en que esté surta la nave. El conflicto del buque dimana de los temporales que, destrozándole y causándole graves averías, determinaron su arribada forzosa para repararle, á un punto en que no pudieron lograrse los medios al intento necesarios. De esta suerte, el carecerse por el capitan en el paraje de la arribada de dinero, de crédito, ó de los medios precisos para que cese el estado de innavegabilidad de su buque, es un caso fortuito producido por accidente de mar; es sin género de duda un verdadero accidente marítimo. Sin los temporales que maltratáran el barco, no habrian ocurrido las averías, ni la arribada forzosa, ni la triste situacion de no poder rehabilitarse por falta de fondos en puerto español ó estranjero, en la costa habitada ó desierta que la embarcacion tuviera que tomar. El sutilizarse, el sofistiquearse en este clarísimo asunto, se queda para los que pretenden aislar la carencia de fondos á que nos referimos, considerándola como un hecho inconexo é independiente de todo acaecimiento marítimo, como un siniestro terrestre y nada mas. Acordes en la materia que tratamos, el espíritu del derecho mercantil español y el francés, examinemos lo que respecto á este asunto opinan renombrados escritores del vecino Imperio, porque entre nosotros no se ha abordado cuestion tan importante, aunque es lo cierto que viene resolviéndose prácticamente sin dificultad alguna, en el sentido de nuestro dictámen. No nos harémos cargo del estado de las embarcaciones cuando arriban á parajes donde no hay curvas, maderas ó los materiales indispensables para su reparacion, porque siempre se consideró accidente de mar, y despues causa legítima de abandono, pudiendo alegarse á este intento, decisiones repetidas de los Tribunales franceses, que han introducido una jurisprudencia razonable á todas luces. Valin, Pothier y Emerigon sientan que, si la innavegabilidad del buque consiste en que el capitan carece de dinero, de crédito y de otros medios para llevar á efecto la reparacion, siempre por supuesto que la admita el barco, es aquella un verdadero accidente marítimo que causó la arribada de la nave á paraje en que el maestre careciera de recursos para atender á su rehabilitacion. En el mismo sentido se esplican los jurisconsultos franceses posteriores á la co dificacion mercantil de su país, sin que pueda oponérsenos la distincion que el antes citado Mr. Pouget, refiriéndose tambien á Mr. Lemmonier, hace de la inhabilitacion absoluta y la relativa de la nave. Partiendo del supuesto de que una y otra son resultado de accidente de mar, se ocupa aquel moderno tratadista en el exámen de si la segunda supone solamente la existencia de siniestro menor para los efectos de la accion de abandono, con arreglo, em pero, á los artículos de la póliza llamada de París. Por fin Bouley Paty, en su curso de derecho comercial marítimo, reputa accidente de mar la carencia en el capitan de dinero, crédito y otros medios para la reparacion de la nave en el puerto á que tuviese que arribar forzosamente. V. El maestre que no tiene fondos pertenecientes á la nave ó á sus propietarios para costear las reparaciones, rehabilitacion ó aprovisionamiento necesarios, no puede acudir ó acude inútilmente á los corresponsales del naviero ni á los interesados en la carga, porque no los hay en el puerto de la arribada ó porque no se allanen á proporcionárselos. Para que cese el estado de innavegabilidad del buque, intenta tomar el capitan la cantidad que há menes ter á riesgo marítimo, ú obligacion à la gruesa ventura sobre el casco, quilla y aparejos con prévia licencia del Tribunal de Comercio en puerto español, y en el estranjero, con la del Cónsul de nuestro país, ó de la autoridad que conozca allí de los asuntos mercantiles. Téngase presente que solo puede tomar el maestre á préstamo á riesgo marítimo, las tres cuartas partes del valor que tenga el buque al tiempo de verificarse el contrato. Este proceder del capitan de la nave se funda en las disposiciones de los artículos 644 y 822 de nuestro Código, acordes enteramente con los del francés. Pero no se encuentra prestamista de la cantidad necesaria para hacer que cese el estado de innavegabilidad del buque por las circunstancias del puerto de la arribada, por la insuficiencia de la hipoteca, ó por otro motivo cualquiera. Hay mas: falta el arbitrio de echarse mano del cargamento, segun la facultad consignada en la segunda parte del referido art. 644 de nuestro Código, en razon á ser insuficientemente valiosas las mercancías de abordo ó porque el buque navega en lastre, á cargar en el puerto ó puertos de su destino. En tal estado, ora se intitule de absoluta ó de relativa la inhabilitacion del buque para navegar, siempre resulta que el daño ocurrido ha sido tal, que no puede reponérsele para el viaje sobre que recayera el seguro, circunstancia prevista en el art. 922 de nuestro Código, que concuerda con el 389 del francés al efecto que vamos á tratar ahora. La rotura ó varamiento del buque que le inhabilite para navegar, es una de las causas de abandono taxativamente espresadas en el art. 901 de dicho Código de Comercio que en la materia establece tambien el mismo derecho que el del vecino imperio, sin que deba comprenderse este siniestro en el número de los llamados menores, reputándose como una avería que gravite ó se soporte por quien corresponda segun los términos del contrato. Ahora no tenemos que parar mientes en la deterioracion del buque que disminuya de valor en las tres cuartas partes á lo me nos de su totalidad. Este seria el sesto de los casos taxativamente enumerados, segun vá espuesto, en el art. 901 de nuestro Código, y no tratamos de él, sino del tercero relativo á la inhabilitacion del buque para seguir su viaje, importando nada á este propósito que consista en haber venido á aquel estado de qui providentia humana reparari non possit, segun las palabras del Estatuto de Genes, ó á otras situaciones menos absolutas. Teniendo lugar la innavegabilidad del buque por no disponerse de los medios precisos para repararle ó aprovisionarle, ó para entrambas cosas, y habiéndose solicitado sin éxito por el capitan un préstamo á riesgo marítimo ó á la gruesa ventura, es indudable que procede el abandono del mismo buque por surgir el caso tercero del referido art. 901 del Código. El maestre está autorizado para tomar lo que se llamára pecunia trajecticia al interés que tambien se intitulára usura marítima ó fœnus nauticum, intentando préstamos á riesgo marítimo, y si no surtiera efecto este arbitrio, echando mano del cargamento segun lo prescrito en el artículo 644 de dicho Cuerpo de derecho; pero carece de atribuciones para obligar de otra manera los bienes del naviero, el cual no tiene que proveer de fondos al maestre para ocurrir á las atenciones estraordinarias del buque en beneficio del asegurador, aunque algunas veces le interese hacerlo. Si las Ordenanzas de Bilbao le facultaban para librar por la cantidad necesaria á cargo del Armador ó Consignatario, atendiendo en esto á la cercanía y proximidad de uno y otros, tal autorizacion vino á quedar derogada por el mencionado art. 644 del Código. Y |